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文史评论
晚清的铁路利弊论
李玉

  火车诞生以来,也不过百余年的历史,而铁路等新式交通工具带给人类社会的变化极其巨大,被马克思称为“交通革命”,其功直逼十八世纪下半叶的工业革命。但这么好的东西在近代中国的引进与推广则是一波三折,跌宕起伏。

  从19世纪60年代起,列强就希望在中国修筑铁路,广行火车,受到清政府抵制,未能如愿。1874年英国商人在上海擅自购地筑路,两年之后建成上海至吴淞一段,并正式通车。旋因各方反对,经过交涉,由清政府于1876年10月以28万余两的代价赎回,次年拆毁。近代中国第一条正式运营的铁路,甫成即拆,如昙花一现。

  此后,围绕着是否修筑铁路,清朝官方讨论多年。起初反对者甚众,几于众口一词;继而,洋务派官员态度开始转变,争论趋于激烈。至19世纪80年代末期,洋务派意见受到重视,修筑铁路成为清政府国策之一。尤其是甲午战争之后,“修铁路”与“造机器”、“开矿产”成为清政府上下极力推行的“实政”之一。到20世纪初,中国迎来铁路修筑大潮,大半省份投入其中,但铁路没有运来国人期盼的国强民富,而清政府也终因铁路问题垮台。

  晚清修筑铁路的讨论遍及朝野,官员与士绅互为表里,彼此促动,体现了这场经济与社会变革纷争的广泛性与持久性。在此过程中,媒体也积极参与,不过态度较为开明,以引导民众转变观念、接纳火车、允修铁路为主。1887年2月19日《申报》刊发一篇社评,题名《轮车铁路利弊论》,开头一段谓:

  天下事惮于更始而乐于观成,故创建者难为功,继起者易为力。泰西诸国虽讲求航海之利,夸张涉远之能,而其初舟行水上亦不过借力于风帆,车驶地中亦不过藉资于马力,火轮舟车特创兴于我朝嘉庆中叶,迄今仅六七十年耳。轮船行,帆舶废;火车出,马车滞。始犹彼此相资,用之参半,终必利薮为所独擅,然未闻恃帆楫者兴嗟于室,工驰骋者致叹于涂也。盖一时虽失其利,而术业相同,亦何至不可转移?是有利者未必有弊也。

  作者对于反对修筑铁路的理由进行了归纳,并明确表示他们所担心的铁路之弊,其实“皆不足虑”,并提出:“当今日之大势,深闭固拒固所不能,术驭智驱亦复无用,道在开诚布公,推心置腹,师其所长而补我所短,轮车铁路其一端也。”

  作者列举了修建铁路“利于民生”、“利于贸易”、“利于赈济”等五大益处,指出修筑铁路将极大地造福国家。社论中写道:

  铁路既开,不独中国擅其利,即通商于其地之各国亦无不得沾其利,装载客商,往来便易,无论路之远近,皆可计日计时而至,有事不至于延误,为期不至于稽迟,此利于民生者一也。

  贩运货物,得信即行,合四境而通有无、征贵贱,不至于坐失机宜,所关甚巨,获益甚溥,一岁中商贾得邀赢余者不知凡几,此利于贸易者一也。

  通国之中,赈荒救饥,王政之所先;救灾恤邻,与国之不废;输粟出粜,速于转输,以资接济,俾老弱不至填乎沟壑,此利于赈济者一也。

  作者还认为,火车将弥补轮船之不足:

  轮车之利亦以助乎轮船之所不及者也。今日中国十八省中,凡轮船所能至之地己无乎不至,其利亦几穷矣。由南而北,则自潮琼而达沈辽,由海而江,则自京口而迄荆宜,泰西通商口岸设立领事,远至云南大理,此则为轮船之所不达而必以轮车铁道通之,俾可互相联络,其意亦既彰明较著矣。

  由于修筑铁路、开通火车的反对声音不少来自于民间,他们或耽于私利,或惑于迷信,给铁路兴修制造了诸多阻力,所以作者建议由浅入深,逐渐推广,俾民众对于铁路的益处“共见共闻”;然后容许民间纠股醵赀,设立公司,建设地方铁路,使与国家铁路相联,“一切章程悉仿泰西,无偏私焉,无窒碍焉”,则不出三十年,中国铁路事业必将勃然大兴。

  今天,中国的高速铁路建设已处于世界前列,铁路在国民经济建设中的作用日益突出,回顾百余年前铁路甫兴之机的历史情境,不免使人对中国近代铁路事业起步时期的艰难曲折有些许感慨。

  ◎李玉,学者,供职于南京大学中华民国史研究中心。

(来源:《南方都市报》)

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