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羊城掌故
广州铁路史话
郭敬泓

  老城纪事

  自清光绪二十九年(1903年)至民国5年(1916年)间,以广州为中心的广三、广九、广韶三条铁路先后建成通车,其终点站均在广州市区:广三线在市区珠江南岸的石围塘,广九线在市东区的大沙头,广韶线在市西区的黄沙,各自设铁路机构管理,互不相属……

民初的火车站站台

佛山火车站

广九线起点站广州大沙头车站

  广州始建铁路的由来

  广州修建铁路,始于中日甲午战争结束后,美、英、法、德、日、俄等国,竞相争夺修筑铁路权而开始的。最初是在清光绪二十二年九月初三(1896年10月9日),恭亲王奕訢召见了督办铁路大臣盛宣怀,批准其面呈的筹办芦汉铁路说帖中的第一条:“请特设铁路总公司,先造芦汉铁路,其余苏沪、粤汉等处亦次第议请展造。”清政府同意了美国索取的粤汉铁路和广三铁路修筑权、英国索取的广九铁路修筑权。

  但是,因当时国力衰竭,缺乏资金,无力动工兴建粤汉铁路。当光绪二十四年(1898年),美国华美合兴公司向中国驻美公使伍廷芳提出粤汉铁路修建权的时候,经清政府大臣盛宣怀奏请清廷即获批准,由驻美公使伍廷芳签订了《粤汉铁路借款合同》,确定由该公司筹款400万英镑负责修建,两年完成。翌年勘测后,该公司以原估价过低,又于清光绪二十六年六月十七日(1900年7月13日),由中国驻美公使伍廷芳在华盛顿签订《粤汉铁路借款续约》,改为借款4000万美元,工期改为五年,议定先修粤汉铁路省三支路(广州至三水)。于是,省三支路于清光绪二十七年十一月(1901年12月)开始动工,由此揭开了广东铁路建设史的一页。

  光绪三十年十月(1904年11月),美国投资者合兴公司因内部人事变动和集股不力等原因,私售股票三分之二与比利时东方万国公司,背弃了《借款续约》第十七条:“不得将此合同转与他国或他国之人”的规定,致使清政府朝野上下,舆论哗然,湘、鄂、粤三省绅民强烈要求废约,收回粤汉铁路修筑权。清政府遂派铁路总公司参赞福开森(美籍)前往美国查询真相,指令驻美钦使梁诚查照办理。几经周折,于光绪三十一年五月七日(1905年6月9日),由梁诚与该公司订立了赎路草约,赎价675万美元,其中300万美元为省三支路勘测筑路费用,375万美元为废约损失。光绪三十一年七月二十九日(1905年8月29日)由湖广总督张之洞与美国华美合兴公司订立了《收回粤汉铁路美国合兴公司售让合同》,至此,该公司在华的所有产业、器材以及开矿特权,一律回收。这一做法为收回路权开创了先例,对其他省起了推动和鼓舞作用。

  之后,湖广总督张之洞主张铁路官办,遭到湘粤两省人民强烈反对。光绪三十二年正月(1906年2月),湖北、湖南、广东三省各派代表在汉口开会,制定公共条款14则,议定各省各筹各款、各修各路的准则。经清政府批准,鄂定为官办,湘定为官督商办,粤则坚持商办。为此,广州总商会及九大善堂集股2626万元,于光绪三十二年四月二十四日(1906年5月17日)成立了“商办广东粤汉铁路总公司”,继续承担粤汉铁路广东段的修建工程。

  广三铁路

  在粤汉铁路建设过程中,省三支路是广东最先开工的铁路之一,原因是美国合兴公司鉴于佛山三水一带人烟稠密,物产丰富,佛山镇手工业发达,商业茂盛,号称中国四大名镇之一;三水县城位于珠江东、西、北三江汇合处,曾于光绪二十三年开放为商埠,修建省三支路有利于该公司的投资利益。遂向清政府提出先修省佛支路的建议,取得同意后纳入了“续约条款”,规定所有勘测设计和施工,均由合兴公司包揽。

  省三支路于光绪二十七年(1901年)年初开始勘测,同年十一月开工修建,先后分两段施工。从广州市珠江南岸的石围塘至佛山一段16.5公里修为双线,于光绪二十八年十二月(1903年1月)竣工,称为省佛支路。之后,佛山至三水段32.36公里单线随即动工,并于光绪二十九年八月(1903年10月)竣工,改称为省三支路。至此,广州至三水全线贯通,成为广东省内建成的第一条运营铁路。同年九月二十六日(11月14日)举行了盛大的通车典礼,两广总督岑春煊亲自主持了通车典礼。

  省三支路起点站位于广州珠江南岸的石围塘,是广州最早投产的铁路火车站,当时的候车室十分简陋,只有一座站台及雨棚。通车后,平均每日运送旅客却达万余人次,货运量仅占客运收入的3%。运营初期年收入毫银80余万元,利润高达50%。

  民国2年(1913年),省三支路改称广三铁路,在广州石围塘成立广三铁路管理局,由北京政府交通部和商办广东粤汉铁路总公司共同管理。

  广九铁路

  广九铁路是清政府借款修建的。光绪二十四年(1898年)八月,英国政府向清政府提出5条铁路的贷款权,其中就有广州至九龙铁路。光绪三十三年正月二十三日(1907年3月7日),清政府派外务部侍郎唐绍仪与中英银公司在北京签订了《广九铁路借款合同》,借款150万英镑,年息5厘,拟订30年还清,以路产和营业收入担保,规定中国将来不得另建平行铁路,以保证本路的利益。同年四月(5月)成立广九铁路办事公所,由两广总督派华人魏瀚任总办,但总工程师、总管账由英国人担任,管理权实际操纵在英国人的手中。

  广九铁路初建时为单线铁路,分华、英两段,以深圳河为界(新中国成立后广州至深圳段铁路改称“广深铁路”)。从大沙头至深圳罗湖桥第二孔第二节点处为华段,全长142.77公里;自分界点至九龙为英段,全长35.78公里。光绪三十三年(1907年)英方完成设计,华段由中方修建,英段由英方自修。华段于光绪三十三年七月十三日(1907年8月21日)开工,宣统三年八月初七日(1911年9月28日)竣工,八月十七日(10月8日)通车。当年10月28日,华英两段在罗湖桥接轨,至此,广州至九龙全线通车。

  民国元年(1912年),中华民国临时政府交通部原定派商办广东粤汉铁路总公司总理詹天佑组织华段验收,因当时台风暴雨冲毁了部分路基桥梁而验收未成,延至民国2年(1913年2月)另派技正罗国瑞进行了验收。

  民国25年(1936年)粤汉铁路全线通车后,英国政府为进一步扩大政治、经济侵略,极力谋求将广九与粤汉铁路接轨,因遭到广州市商界人士的强烈反对而未果。

  广九铁路华段的起点站为大沙头车站(民国35年12月18日改称广州东站),是广九铁路建设时较有规模的客运车站。站房为英国式建筑的二层楼房,不过,头、二、三等候车室也仅有130平方米,只有1座站台和1股列车到发线。而华段的终点站深圳车站兼营客货运,站房简陋,只有简易候车室163平方米。图3为民国5年(1916年)时的深圳车站。

  粤汉铁路 

  粤汉铁路初建时,南起广州黄沙站,北至武昌徐家棚。广东段为广州至湘粤省界白沙河桥。光绪三十一年(1905年),清政府赎回粤汉铁路路权后,准予粤汉铁路全线分三段修筑。北段为湘鄂段(武昌至株洲),中段为株韶段(株洲至韶州),南段为广韶段(广州至韶州),并准予广韶段商办,由商办广东粤汉铁路总公司主持粤汉铁路南段的修筑工程。

  广韶段由广州黄沙至韶州(即今韶关),全长224.15公里单线,沿北江东岸北行。自光绪二十七年(1901年)原合兴公司开始至赎回路权时止,仅修筑了黄沙至高塘(现江高镇附近)约20公里路基和黄沙至棠溪约10公里的铺轨。其后,商办广东粤汉铁路总公司接手继续向北修建,至民国5年(1916年)6月15日通车至韶州。至此,广韶段铁路成为粤汉铁路修建史上开工最早,中国商办铁路中筑路最长的一段。

  粤汉铁路初建时广州的始发、终点站是广州黄沙车站,车站原为木板站房,后改建为两层小楼。车站有旅客站台2座和140米长廊雨棚1座。抗日战争爆发后于民国27年(1938年)遭日机轰炸,夷为废墟。后因粤汉铁路旅客列车始发终到改在大沙头车站,黄沙车站遂改为以货运为主,仅在车站到发线一侧建1座30米长简易旅客站台,供每天开行的一对混合列车之用,所挂2辆简易客车,载客约百余人。民国25年(1936年)黄沙车站改称“广州南站”。

  粤汉铁路株韶段全长456公里,其中广东境内112公里,由于线路需跨越南岭地带的崇山峻岭,隧道、桥梁多,成为粤汉铁路工程最艰巨的一段,加上民国初年资金不足停工等原因,直至民国25年4月28日,南北铺轨才在湖南太平里车站合龙接通,9月1日正式通车。至此,粤汉铁路才全线贯通。

  广州铁路枢纽的初成

  自清光绪二十九年(1903年)至民国5年(1916年)间,以广州为中心的广三、广九、广韶三条铁路先后建成通车,其终点站均在广州市区:广三线在市区珠江南岸的石围塘,广九线在市东区的大沙头,广韶线在市西区的黄沙,各自设铁路机构管理,互不相属,互不沟通,尚未形成枢纽。民国25年(1936年)粤汉铁路全线通车,英国政府谋求广九与粤汉两线接轨失败后,国民政府改在黄埔筑港,修建起自粤汉线西联站(今广北站),经沙河、石牌、鱼珠至黄埔的支线。民国26年1月开工后不久,7月7日便爆发了抗日战争。国民政府为了依靠英美等国的援助,使进口物资能从九龙直接运往内地,从西联站已建成的路基铺轨至石牌附近,与广九铁路接轨。当年8月20日通车。粤汉、广九两线货运得以连通。

  民国27年(1938年)10月21日,日军侵占了广州。日军为解决侵华战争物资海运与铁路运输连接的需要,于民国28年自广九线上的吉山站分岔,另修了黄埔支线,接通了黄埔港。民国29年,日军为修建天河飞机场,拆除了广九线上东山至石牌间的线路,由东山改绕沙河至石牌,在与广北联络线接轨处设天河站。

  抗战胜利后,广九铁路局被撤消,划归粤汉铁路管理局管理。为理顺粤汉、广九两线的客货运管理,民国36年(1947年)在广北联络线上的云麓至广九线上的永村间,修建了云永联络线,使粤汉线上的客运列车可以直达大沙头车站,大沙头车站即成为粤汉、广九两线的客运终点站。大沙头车站自此更名为广州东站,黄沙站改为货运站。

  至此,粤汉、广九和广三铁路以及所属的黄埔等支线在广州初步形成了路网枢纽。只是广三线仍为珠江所隔,客货不能直接联运,仅能以渡船接驳,效率甚低。直至解放后修建了珠江大桥才最终实现了广三线与京广线的连接。

  从清末至民国末期的半个世纪中,广东乃至全中国的铁路建设均十分缓慢,铁路技术、设施和管理也十分落后。1949年广州解放前夕,国民政府军队余汉谋部破坏了广东境内的铁路桥梁,炸毁墩台,使钢梁断落,铁路中断。1949年10月14日广州解放后,中国人民解放军铁道兵和衡阳铁路局三个桥梁队并肩战斗,积极抢修,于1949年12月28日全部抢通广东境内线路。粤汉全线于12月29日举行了通车典礼,广东省政府主席叶剑英在通车典礼上发表了讲话并主持了剪彩。从此,广州和全国铁路建设一样,迎来了新的历史时期。

(来源:《广州日报》)

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