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三叉戟:广州民航第一款喷气式客机
图/文 徐国基

  上世纪七八十年代,普通中国人乘坐飞机的机会还不多,但“三叉戟”这款先进客机,许多人都知晓,因为1971年发生在蒙古的“9·13”事件,坠毁的客机就是三叉戟。 

  1970年上半年,我国空军从巴基斯坦引进了4架二手“三叉戟”客机,我国由此有了第一款使用涡轮风扇式发动机(喷气式)的客机。后来,我国又陆续引进了几十架“三叉戟”,在上世纪七八十年代,成为我国民航的主力机型。那时的广州白云机场是全国三大繁忙机场之一,这种载客过百的先进机型,便成为白云机场的常客。 

B-246号“三叉戟”在桂林奇峰岭机场经停
1974年4月,广州民航接收的第一架涡轮风扇式飞机252号“三叉戟”,图为维护人员合影
中国民航乘务员在“三叉戟”飞机上为乘客服务
在桂林奇峰岭机场被撞损的B-264号“三叉戟”
1988年8月31日,B-2218号“三叉戟”在香港启德机场偏离跑道失事

广州民航引进的第二架“三叉戟”B-258号在广州白云机场航站楼前准备上客 

  1中国民航第一款喷气式客机 

  在上世纪七十年代之前,虽然世界许多国家的民航都普及了涡轮风扇式客机,但我国民航仍在使用苏式涡轮螺桨式伊尔14、里2、安24、伊尔18等飞机。 

  1965年3月23日,周恩来总理访问罗马尼亚,曾专程绕道巴基斯坦卡拉奇,以乘坐租用来的巴基斯坦国际航空公司的涡轮风扇式客机。在飞往罗马尼亚旅途中,他对中国民航总局陪同的负责人说:“中国民航不飞出去,就打不开局面,一定要飞出去,才能打开局面。”言下之意是中国民航必须拥有可供远程飞行的涡轮风扇式飞机,才方便和世界交往。 

  同年6月初,周恩来总理出访非洲,仍只能乘坐中国民航速度慢、载客少的伊尔18。 

  迫于对外交往的需要,引进先进的涡轮风扇式飞机已成为当时中国民航的当务之急。然而,那时我们与航空工业强国美国和苏联的关系都处于不正常状态,无法从他们那里获得先进飞机,只能退而求其次,从巴基斯坦引进二手“三叉戟”以应急需。 

  由于广州与香港邻近,进口飞机航材较为方便,广州白云机场便被定为所有进口“三叉戟”飞机交接、空地勤人员培训和改装(飞行术语,即改飞其他机型)的基地。那时,能飞“三叉戟”的飞行员都很自豪,把“三叉戟”简称为“三叉”。 

  那么,“三叉戟”是怎样的一款客机呢?这要从英国欧洲航空公司说起。 

  1956年7月,英国欧洲航空公司需要一款英国飞欧洲大陆的中短程涡轮喷气式飞机(要求能在1800米跑道上起降、经济舱座位约100个、航程约3000公里),便向世界各飞机制造公司招标。 

  一年后,德·哈维兰(后并入霍克·西德利公司,也就是现在的英国宇航公司)等三家飞机制造公司分别提出自己的设计方案。经过筛选,英国欧洲航空公司看中了德·哈维兰公司设计的DH121型客机。这款客机有111个座位,最大航程达2900 公里。 

  它的发动机设置比较特别,装有三台罗·罗公司的涡轮风扇式发动机,其中两台位于机身后两侧,另一台置于垂直尾翼根的前部。由于该型客机有三台发动机,其控制框图的布局与古希腊海神的武器“三叉戟”极为相似,所以这种客机有一个绰号Trident,中文译为“三叉戟”。 

  然而,三叉戟推出不久,就碰到了一个强劲的对手——波音公司的“波音727”,这款与“三叉戟”性能相似的客机,在性价比上完全压倒了它。结果,豪克·西德利公司在售出80多架“三叉戟”后,订单就戛然而止。 

  就在这时,我国引进巴基斯坦二手“三叉戟”的消息让豪克·西德利飞机制造公司兴奋不已,他们觉得找到了一个新的大客户,便主动与我方联系,还邀请我方相关人员参加当年秋季在英国举办航空博览会,还在博览会上让“三叉戟”进行飞行表演。 

  1970年11月,英国政府还通过国际航空经纪人公司写信给我国空军副司令员兼民航总局局长邝任农,拟以900万英镑的价钱,售卖英国航空公司20架已使用了近10年的老款“三叉戟”给我们,遭我方婉拒。 

  2引进的三叉戟在白云机场交接 

  1972年8月,中国机械进出口公司(下称中机公司)与豪克·西德利飞机制造公司签订了采购6架“三叉戟”的合同(每架售价312.4万英镑),交货时间从1974年5月开始。第一架252号、第三架258号“三叉戟”,交付给民航广州管理局执管。 

  1975年12月,中机公司再次从英国豪克·西德利公司采购15架新型“三叉戟”(每架售价325万英镑)。这批三叉戟中的两架,交付民航广州管理局执管。 

  当时,我国已加入国际民航组织,按规定客机号前须加“B”,并以短横线间隔,我国的所有客机的编号,都由此作了改动。从1985年1月开始,民航总局要求辖下的所有客机的编号由三位数更改为四位数,并按国际民航组织规定编号。民航广州管理局执管的6架B-252、B-258、B-284、B-288、B-244、B-246号“三叉戟”,按调入顺序变更为B-2214至B-2219。 

  从1972年至1978年间,我国共引进了37架“三叉戟”。这些客机一部分由空军部队执管,作为领导人的专机;另一部分由民航执管,作为民航客机。这里要提一下,我国的民航在很长一段时间隶属于空军,1980年3月之后才转由国务院领导。 

  我国引进的“三叉戟”,大多是由英方驾驶员驾驶到香港启德机场,然再飞到广州白云机场交付我方。那时,我们每接收一架“三叉戟”,都要进行一段时间的航线试飞再投入使用。最初的“三叉戟”投入营运的日利用率只有2.8小时,值到1980年后才上升到4小时,利用率较底。 

  引进的“三叉戟”,不论是由民航执管还是由空军执管的,均在外观上作了统一的喷涂和标饰—— 

  民航执管的“三叉戟”,机身上部两侧,喷涂有周恩来总理书写的蓝色“中国民航”字体,机身中部两则,从头至尾各喷涂一条下粗上细的蓝色腰线;机头下部两侧,喷涂红星蓝翼的中国民航航徽;飞机的右机翼上方,喷涂黑色编号,下方喷涂蓝色“中国民航”字体,飞机的左机翼则相反,上方喷涂蓝色“中国民航”字体,下方喷涂黑色编号;飞机的垂直尾翼两侧,喷涂菱形五星红旗;垂直尾翼根部发动机两侧,喷涂黑色的编号。 

  空军执管的“三叉戟”,航徽为八一军徽,后又曾加中国联合航空公司标志。 

  从上世纪70年代后期开始,我国实行改革开放,航空运输的需求大幅提升,但民航运力远远赶不上市场增长需求。1981年6月,国务院、中央军委决定把空军执管的6架“三叉戟”连同机组人员,一起调拨给民航各管理局执管,广州民航管理局获得了其中的3架。 

  这里顺便说一下,在我国购买“三叉戟”初期,我国航空工业部门曾想以“三叉戟”为原型,仿造涡轮风扇式的百座级客机,但在众多专家的论证评估下,最后被否决。 

  3在桂林的“三撞” 

  在上世纪80年代初,因为种种原因,“三叉戟”曾发生过多起影响颇大的飞行事故,而事故的发生地又以桂林居多,许多人至今还记忆犹新。 

  在国门初开之时,桂林成为最为热门的观光之地,大量“三叉戟”客机在桂林奇峰岭机场频繁起降。在1982年至1983年间,在这个机场就发生了三起“三叉戟”撞牛、撞山、撞机的飞行事故。 

  1982年1月14日傍晚,一架“三叉戟”执行广州至桂林的CA3305航班任务。19时15分,客机飞临桂林奇峰岭机场,此时天色已黑。就在客机在跑道上触地瞬间,机长发现前方有条像狗的黑影在跑动,紧接着就听到飞机碰撞声,机头出现下沉感以及前轮接地异常感,机身发生剧烈抖动。机长马上拉杆使机头抬起,客机在滑跑了150多米之后,机头再次下沉。 

  后经调查证实,客机在快要着陆的瞬间,前轮撞上了一头横穿跑道的水牛,造成前起落架折断,由此造成机头底部直接与跑道接触滑行,巨大的摩擦产生了大量火花。万幸的是,客机最终还是停了下来,没有造成人员伤亡。 

  1982年4月26日,一架“三叉戟”执行广州至桂林的CA3303航班任务。离桂林还剩10分钟航程时,客机与桂林奇峰岭机场塔台进行了联系。之后,客机就向北偏离航线飞行并过早下降高度,于16时44分撞在恭城县与阳朔县之间的崩山(海拔1480米),造成了重大空难事件,机上104名旅客和8名机组人员无一生还。 

  1983年9月14日上午,1架“三叉戟”执行桂林至北京的CA3103航班任务。当载着乘客的“三叉戟”在跑道滑行准备起飞时,被另一架快速滑行的飞机追尾撞上,这架飞机的左机翼从“三叉戟”的右机翼根处插入,向前冲刮至“三叉戟”前右紧急舱门处,机翼才脱出。这架飞机的发动机还把“三叉戟”机头下部右侧的电子设备舱撞毁。本次事故造成“三叉戟”上1名乘客当场死亡,10名受伤乘客送院后不治身亡,另还有20多名乘客受伤。“三叉戟”毁坏严重,最终报废。 

  4大暴雨造成坠海事故 

  1983年3月9日下午,1架“三叉戟”客机执行从北京至广州的CA6303航班任务。当飞机飞临广州,对准白云机场跑道准备降落时,管制员发现飞机高度极低,有提前触地的危险,遂令其拉起复飞。就在这架“三叉戟”复飞瞬间,机组人员明显感觉到飞机碰擦到机外物体。 

  飞机复飞升空后,白云机场管制员指挥其到桂林奇峰岭机场备降,一场有可能出现的空难化解了。 

  飞机降落后,相关人员对飞机进行检查,发现机腹、机翼多处被机场的导航台特高频天线、定向天线和树梢大面积刮穿、刮花。 

  1989年8月31日,1架“三叉戟”执行从广州至香港的CA301航班任务。当它飞临香港时,天气变得极为恶劣,启德机场上空乌云密布,大雨滂沱。飞机勉强降落后,身不由己地向右偏离跑道的中心线,紧接着右机翼撞断海中的几排引进灯,右起落架轮毂撞上跑道伸向海中的堤坎。之后,客机在跑道边上的草坪滑跑了800米,向右滑至海中,机身前部第三排座椅处出现断裂,海水瞬间涌入机舱前部及驾驶舱。 

  此次事故导致机组5人和旅客1人遇难,飞机报废。香港民航署调查后认为,大暴雨和不稳定气流是造成这次事故的重要原因。 

  5“三叉戟”最终退出我国民航市场 

  英国豪克·西德利公司总共制造了117架“三叉戟”,其中三分之一被我国采购,但由于客机本身缺乏国际竞争力,到了1978年,“三叉戟”最终停产。 

  到了上世纪80年代,“三叉戟”设计和生产中的一些缺陷,在日常运行中暴露,出现高居不下的故障率,而维修又得不到英方的航材供应,一些飞机便在没达到使用年限时就提前报废。这时,波音737开始进入我国民航市场,与“三叉戟”一起成为主力机型。 

  1989年,中国民航总局召开机务工作会议,决定各航空公司、管理局执管的“三叉戟”飞机不再作结构性检修,大修时间到后就可报废。 

  其中,由民航广州管理局执管的3架“三叉戟”在报废后,移交给广州民航职业技术学院作为学生实习用机。中国民航总局执管的其他“三叉戟”,也分别在上世纪90年代逐渐被淘汰。

(来源:《羊城晚报》)

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